THE ENDLESS HORIZON OF TIME: Überlegungen zum Design von Tom Matano

Überlegungen zum Design von Tom Matano

„Design ist ein Studium der Natur und der menschlichen Natur.“
-Tom Matano

Design ist die Kombination aus Zweck und Planung; Kunst und Wissenschaft. Die Natur ist reich an dieser ätherischen Mischung aus Form und Funktion. In der Natur sind es die zierlich anmutigen Radien eines Rosenblattes oder raffiniert eingeschnittener Dornen. Jeder Löwenzahn, der Atome des Morgentaues trägt, oder die ausladende Flosse eines Fisches sind Beispiele für Design, das mit Funktion sublimiert ist. Nur wenige Talente schaffen es tatsächlich, mit der zeitlosen Design-Perfektion von Mutter Natur mitzuhalten.

Man betrachtet den MX-5 Miata sowohl als Objekt der Funktion als auch als Objekt romantischer, scheinbar anachronistischer Gefühle. Die Rundungen des Fahrzeugs waren von Anfang an darauf ausgelegt, über zwanzig Jahre zu überdauern … ein Leben lang in der Automobilindustrie.
Dieses radikale Ziel hätte nur von einem Designer erreicht werden können: Tom Matano. Seine große Karriere war voller Weisheit, Anmut und Taktgefühl.
Das Folgende ist nur eine Skizze seiner Lebenserfahrungen.

Miata-Gründervater Tom Matano stimmt zu.

Miata-Gründervater Herr Tom Matano. Foto © Mazda USA

Auf die Frage, wie er die Wahrheit im Design und in Bezug auf den MX-5 beschreiben würde, sagt Matano:

Seien Sie ehrlich zu „was es tut, wie es funktioniert, wie es im Verhältnis aussieht, seien Sie ehrlich in der Verwendung von Technologien und Materialien der Zeit“. Dies führt zur Zeitlosigkeit des Designs.

Das sind meine grundlegenden Designprinzipien, die mich durch meinen Designprozess leiten.

Zum Beispiel, MX-5/Miata wurde als Paar Joggingschuhe konzipiert. Es ist ein alltäglicher Sportwagen, im Gegensatz zu anderen Sportwagen mit Spikeschuhen, die eine spezielle Strecke erfordern, um Spaß zu haben. Das Design vermittelte die Essenz des Autos gut und wahrheitsgemäß.

Anschließend gibt Matano einen tieferen Einblick in seine Entwicklung als Designer:

Durch die Assoziation mit dem Automobil habe ich schon früh viel gelernt.

Tom Matano Geschäftsführer, Schule für IndustriedesignIch versuche immer, die Dinge ins rechte Licht zu rücken (aus der Lehre meines Großvaters). Er kam zu seinem monatlichen Geschäftstreffen nach Tokio. Normalerweise führte er uns zum Mittag- oder Abendessen in ein sehr exklusives Restaurant. Dann wies er meine Mutter an, dafür zu sorgen, dass sie uns zum Kontrast in ein Lokal in der Nachbarschaft mitnahm. Also haben wir Reichweite, Perspektive und Balance gelernt. Ich hatte damals keine Ahnung davon, da ich erst 10 bis 12 Jahre alt war. Meine Mutter hat mir davon erzählt, als ich 20 wurde.

Ich habe immer meine eigenen Messgeräte entwickelt, um den Fortschritt sowie Erfolge oder irgendetwas in dieser Angelegenheit zu messen. Das Erstellen Ihrer eigenen Maße mit guter Perspektive ist einer der wichtigsten Aspekte, um ehrlich zu bleiben und Ihnen die Gewissheit zu geben, wo Sie in das Schema der Dinge passen.

Nach anfänglichem Besuch der Universität in Tokyo, Japan als ein Hauptfach Analysetechnik; Er ging in die Vereinigten Staaten, um Englisch und Design zu studieren. Er wurde in die aufgenommen Art Center Hochschule für Design als Studiengang Transportation Design. Nach seinem Abschluss begann er seine Karriere als Automobildesigner:

Ich wurde 1974 von General Motors vom Designdirektor Chuck Jordan eingestellt. Zu dieser Zeit war Bill Mitchell der Vizepräsident für Design. Herr Jordan kam, um unsere Abschlusspräsentation des von GM gesponserten Projekts im ACCD [Art Center College of Design] zu überprüfen. Nach der Präsentation hatte ich ein Interview mit ihm. Er fragte mich, ob ich nach Detroit kommen wolle oder nicht. Ich sagte „JA“ und dachte, dass es in Detroit ein formelles Vorstellungsgespräch geben würde. Drei Wochen später erhielt ich einen Brief mit dem Startdatum. Ich wusste nicht, dass ein Regisseur jemanden auf der Stelle einstellen kann. In Japan müsste ich viele Schritte durchlaufen, um ein Jobangebot zu bekommen. Ich fuhr mit meinem Chevy Vega nach Detroit und begann meine Designkarriere am 1. März 1974. Ich wurde dem Advanced Oldsmobile Studio zugeteilt.

Ich habe bei GM Design in Warren, Michigan, angefangen, als GM fast 501 TP2T Marktanteil hatte. Dort habe ich gelernt, große Autos (in voller Größe) zu entwerfen. Es braucht Zeit, um den Sinn für Größe und Proportionen zu pflegen und zu verwalten. Ich habe viel über die Gestaltung von Details gelernt. Der Rest der Welt des Autodesigns war in dieser Hinsicht eher nüchtern. (Ich war schließlich Teil der Designteams von 1976 Oldsmobile Cutlass, 1978 Oldsmobile 98 und 1978 Oldsmobile Omega.

1976 Oldsmobile Entermesser

Das Wasserfallgitter des Oldsmobile Cutlass von 1976 war Matanos Werk. © Autonews.com

Seine Beobachtungen in Bezug auf den Prozess und die Organisation der American School of Design:

GM Tech Center war ein toller Ort. Speziell als kreative Designstudios sowie als Designentwicklungseinrichtung gebaut. Sie hatten einen Modellladen mit drei Schichten (24-7) zur Unterstützung der Aktivitäten des Designstudios. Wenn Sie zum Beispiel nachmittags eine Zeichnung für Teile einschickten, die für das Tonmodell benötigt werden, würde diese am nächsten Morgen auf dem Schreibtisch auf Sie warten.

Die Rolle der Designer war klar definiert als das Erstellen von Designideen und -lösungen nach bestem Wissen. Wir hatten einen Hausmeister, der alle paar Stunden den Boden fegte, wo wir saßen.
Wir mussten nicht einmal etwas vom Boden aufheben.

Ich habe gelernt, wie wichtig das experimentelle Designstudium sowie der Advanced Design-Prozess als Teil des gesamten Designprozesses sind. GM ist der einzige, der diese wirklich in den F&E-Prozessen von Design und Technik hatte. Dieser Prozess würde im Vergleich zu anderen, die dies nicht taten, eine viel stabilere und linearere Langlebigkeit bieten. Ich hatte auch das Glück, Zeuge des Stils des verstorbenen Bill Mitchell zu werden. GM Design Staff war der größte Talentpool der Welt. Ich erkannte schnell einige meiner Grenzen, aber auch meine Stärken.

General Motors Holden in Melbourne, Australien:

Aufgrund der Energiekrise in den Staaten, die meinen Antrag auf ein Arbeitsvisum blockierte, ging ich zu GM Holden in Australien, um zu lernen, wie man mit weniger Ressourcen (weniger Ressourcen, weniger neuen Körperänderungen, weniger Technologien usw.) entwirft.

Es gibt nur 3 Studios (Advance, Production, Interior Color & Trim), 4-5 Fahrzeuglinien mit weitaus weniger Variationen. Außerdem ist der Modellwechselzyklus viel länger als auf dem amerikanischen Markt. Das Produktionsvolumen ist klein, ohne dass große Investitionen für geringfügige Änderungen zur Verfügung stehen.

Ich musste alle zwei Jahre an kleineren Änderungen (kein Blechwechsel) arbeiten, bei einigen Optikpaketen zweimal im Jahr Jahr. Das Entwerfen der geringfügigen Änderungen gab mir sehr schnell eine großartige Lernmöglichkeit in Bezug auf das Design mit engen Einschränkungen. Harte Punkte bei geringfügigen Änderungen sind die harten Punkte, keine Frage.

Wir waren im dritten Stock mit Full Engineering im zweiten Stock und dem Prototypen-Shop und anderen Testeinrichtungen im Erdgeschoss und an unser Gebäude angeschlossen. Das war ein kleiner Eingriff. Da ich eine viel kleinere Organisation bin, lernte ich die inneren Abläufe der Produktentwicklungsprozesse viel schneller kennen als in Detroit. Ich musste auch mehr Dinge tun und bekam mehr Verantwortung übertragen, als meine bloße 18-monatige Erfahrung in den Staaten hätte bieten können.

Ich verbrachte fast 7 Jahre bei GM Holden. Ich habe Kenntnisse und Erfahrungen gesammelt, für die ich doppelt so lange hätte brauchen können, wenn ich im Tech Center von GM geblieben wäre. Ich war an fast jedem Clay-Modell in Originalgröße beteiligt. Ich habe in enger Zusammenarbeit mit dem Director of Design etwas über Designstrategie gelernt. Mein Chef hatte mir einige Grafikdesign-Arbeiten sowie Innenarchitektur und Farbe und Ausstattung anvertraut.

Nach einer Weile wurde mir klar, dass es Einschränkungen gab, die meinen Gestaltungsspielraum einschränken würden, wie z. B. die neuesten Technologien oder Materialien und Prozesse, die viele Jahre brauchen würden, um in Australien verfügbar zu werden. Das veranlasste mich, eine Stelle in Deutschland zu suchen, um Designfortschritte mit Technologien zu erlangen.

Ich verließ Holden von GM in Australien, um für die BMW AG in München zu arbeiten. Ich wollte die Langlebigkeit des Designlebens lernen. Ich wollte das Geheimnis der Entwicklung des langlebigen Designs erfahren und den strengen Markenkern bewahren, während ich das Design auf die zukünftigen Modelle übertrage.

Ein weiterer Grund, warum ich Australien verließ, war der fehlende Wind Tunnel, um Aerodynamik zu lernen. Der Kraftstoffverbrauch wurde bei neuen Modellen ganz oben auf der Liste der „Must Haves“, da die Aerodynamik mehr Aufmerksamkeit erhalten hatte. Ich wollte im echten Windkanal lernen, wie ich mit Kenntnissen der Aerodynamik großartige Ästhetik gestalten kann.

BMW E36

BMW AG, München, Deutschland und die Deutsche Schule für Gestaltung Prozess:

Ich hatte das Glück, dass sich drei Limousinen (3er, 5er und 7er) in unterschiedlichen Entwicklungsstadien befanden. Ich begann im Oktober 1982 für BMW zu arbeiten, als die 3er-Reihe (E30) kurz vor der Markteinführung stand. Das Design der 7er-Reihe (E32) wurde ausgewählt und befand sich in der Entwicklungsphase. Es wurde 1986 eingeführt. Die 5er-Reihe (E34) befand sich ebenfalls mitten in der Entwicklungsphase des Designthemas. Es wurde später im Jahr 1988 eingeführt. Ich wurde mit dem Beginn der nächsten 3er-Reihe (E36) beauftragt, die 1992 herauskam. Es gab auch andere Projekte wie M3 auf E30 und 8er-Coupé-Projekt.

Ich habe auch im Ermittlungsteam für die E36 gedient. Wir sollten den Windkanal ausgiebig nutzen, um festzustellen, dass die Basisform, die dynamisch getestet wurde, um eine Basisgeometrie und -abmessungen zu erstellen, bevor das Styling daran arbeitet. Beim E36 wurde diese erste aerodynamische Abstimmung der Grundform in den Prozess aufgenommen, um den zukünftigen Anforderungen gerecht zu werden.

Ich hatte Gelegenheit, in einem Tunnel in Stuttgart zu arbeiten, wo Dr. Kamm seine Kamm-Rücken-Theorien entwickelte. Im Lagerraum befanden sich viele maßstabsgetreue Holzmodelle seiner Experimente sowie Modelle von Mercedes-Geschwindigkeitsrekordwagen. Es war, als würde man die verborgenen Schätze der Aerodynamikforschung entdecken. Wir sind auch nach Göttingen gefahren, nach dem der „Goettinger Method Closed Wind Tunnel“ benannt wurde. Dort waren auch die früheren fluiddynamischen Testwannen. Ich dachte, ich wäre in einen Zeittunnel getreten. Ich war überwältigt von den historischen Schätzen.

Nach 8-9 Monaten in München erhielt ich einen Anruf von meinem Freund Bob Hall, der für Mazda R&D in den USA arbeitete.
Er erklärte, dass sie nach einem Chefdesigner suchten, um mit der Vorentwicklung des Designs in Irvine, Kalifornien, zu beginnen. Er und Mark Jordan, die von Opel wechselten (und ein Sohn des verstorbenen Chuck Jordan, GM VP of Design; der mich überhaupt bei GM anstellte), empfahlen mich für den Job.
In Deutschland ging ich im Dunkeln zur Arbeit und kam im Dunkeln nach Hause. Die Außentemperatur lag damals bei 10 Grad unter null…. Allein der Gedanke an blauen Himmel und 70 Grad im Winter ließ mich zurückfahren.

Ich habe meine Situation bei BMW überprüft. Mein zugewiesenes Projekt, E36, war im ersten Jahr der Designentwicklung und es sollte nicht vor 1992 fertig sein. Ich würde für dieses Auto verantwortlich sein, bis der E46 es ersetzte. Ich war auch an der Skizzenphase der 8er-Serie beteiligt und ein paar Skizzen wurden für die nächste Runde ausgewählt. Außerdem würde mein Arbeitsvisum in 2 Jahren ablaufen. Ich war besorgt, dass die anfängliche Handhabung des Visums durch BMW (als ich anfing) keine langfristige Genehmigung rechtfertigen würde. Ich wollte das Projekt nicht mitten in der Entwicklung in 3 bis 5 Jahren verlassen, wenn das Visum nicht klappen würde.

Zum Glück hatte ich eine gute Vorstellung davon, wie der Prozess dem Design seine Langlebigkeit verlieh. Ich hatte das Glück, die verschiedenen Entwicklungsstadien miterlebt zu haben. Ich hatte das Gefühl, dass dies ein guter Zeitpunkt wäre, um zu gehen, bevor ich mich zu sehr darauf einlasse und daran hänge. Dazu kam noch ein weiterer Aspekt: Ich wollte ein Auto mit Geschichte und einer starken Markenidentität gestalten. Mir wurde klar, dass es auch mein Leben lang Engagement erforderte … Ich war damals ungefähr 35 Jahre alt. Ich könnte mich glücklich schätzen, 20 Jahre lang für die 3er-Serie verantwortlich zu sein und vielleicht eine Hand zu haben in einigen weiteren Projekten. Das war die Verpflichtung, wenn ich mich entschied, bei BMW zu bleiben.

Mein Leben als Designer war darauf ausgerichtet, für den Rest meiner Karriere gut ausgeführte, langlebige Designs zu schaffen. Ich hatte viel mehr kreatives Interesse an zukünftigem Konzeptdesign … andere Arten von Autos; nicht nur Limousinen. Ich wusste, dass ich Kleinwagen, Lastwagen, Vans, SUVs und Sportwagen entwerfen wollte. Ich wusste auch, dass Mazda diese Fahrzeuge in seinem Portfolio hatte. Das Beste von allem ist, dass wir eine neue Designeinheit schaffen könnten, um Mazda Design in einen echten globalen Standard zu verwandeln. Nach der GM Design-Zentrale in Detroit, dem Holden-Satellitenstudio von GM und BMW … war ich bereit für den Job. Was könnte ich mehr verlangen?

Tom Matano und Bob Hall

Tom Matano und Bob Hall. © Räder.ca

Der Prozess der japanischen Designschule:

Die meisten japanischen Automobildesignorganisationen standen unter ihrem Dach für Ingenieure. Sie waren Teil des Produktentwicklungsprozesses mit strengen Meilensteinen.
Designgruppen waren eher Designfabriken als kreative Designstudios. Sie hatten keine Studioingenieure wie amerikanische oder europäische Studios. Designer waren teilweise Studiotechniker/Verbindungsperson. Die wirklich kreativen Designer sind ein sehr kleiner Teil des Designerpools.
Die Entwicklung eines einzigartigen, originellen Designthemas war nicht die Hauptaufgabe in der Situation der Designfabrik. Es muss ein Design entwickelt werden, das alle technischen und Marketinganforderungen sowie die Kostenziele und den Startzeitpunkt erfüllt. Designer erhielten detaillierte Designbriefings von Produktplanern. Das Design begann mit einem sehr eng fokussierten Ziel. Dies half, alle kritischen Meilensteine zu erreichen. In der Zwischenzeit würde dieser Prozess sehr vorhersehbare, aber zeitnahe Designs liefern. Dies würde standardmäßig kein bahnbrechendes Design oder langlebiges Design hervorbringen. Es war eine sehr effiziente Designfabrik.

Interessant war auch, dass Mazda nur 3 Ansichten eines Autos für die Kundenrecherche verwendet hatte (Vorderansicht, Seitenansicht und Rückansicht). Auf diese Weise wurden japanische Projektobjekte auf eine 2D-Ebene reduziert. Dadurch erhalten Sie eine großartige proportionale Balance. Andererseits werden auf diese Weise keine zusammenhängenden 3⁄4-Ansichten erzeugt; So sehen Amerikaner Autos.

Mazda Nordamerikanisches Design:

Als ich im Dezember 1983 in Irvine, Kalifornien, ankam, gab es bei Mazda noch kein Studio. Zwei Designer wurden in das Büro der Produktplanungs- und Forschungsgruppe versetzt. Die gesamte Gruppe bestand aus einem VP, zwei Produktplanern, zwei Testingenieuren und drei Designern.

Sie waren mehr oder weniger ein Außenposten, um die US-Markttrends und dergleichen zu beobachten. Es war nicht die Stelle, Konzepte und Entwürfe vorzuschlagen. Wir haben unsere Lieferfähigkeit schnell von Skizzenvorschlägen bis hin zu Mock-up-Modellen in Originalgröße ausgebaut. Das erste maßstabsgetreue Modell war ein durchsichtiges Schaummodell des MPV-Konzepts, das in einer externen Einrichtung hergestellt wurde. Aufgrund der Wirkung und des einfachen Verständnisses des Konzepts erhielten wir grünes Licht für die Einrichtung eines Studios, das Clay-Modelle in Originalgröße in der angrenzenden Instandsetzungsanlage für Kreiskolbenmotoren herstellen kann. LWS (Light Weight Sports) war das erste Tonmodell aus diesem Studio.

Nach dem großartigen Empfang für das MPV-Konzept und den Miata-Vorschlag (durch das Management der Zentrale) innerhalb der ersten 6 Monate von diesem Studio mit einem Raum; Der Vorsitzende gab uns ein „GO“-Zeichen zum Bau eines vollwertigen F&E-Zentrums. Ich hatte die Chance, das Gebäude sowohl in Studiofunktionen/Layout als auch in Ästhetik zu entwerfen. Mit dieser neuen Einrichtung bekam ich um experimentelles Design zu demonstrieren und Designprozesse mit realen Beispielen voranzutreiben.

Wir haben auch die Herausforderung des Aufrufs des Vorsitzenden angenommen, eine Zukunftsvision zu entwerfen. Er bat jeden der Abteilungsleiter, auf der Grundlage seines „Kansei Engineering“ eine Vision zu entwickeln. Wir haben uns „The Romantic Engineering and Inspired Sensation Design“ ausgedacht. Dies wurde zur Designphilosophie, um unsere Designstrategie zu entwickeln. Das erste Produkt war der MX-5 Miata, der 1989 eingeführt wurde. Dann wurde Anfang der neunziger Jahre die vollständig verwaltete Corporate-Design-Fahrzeugpalette eingeführt. Die dritte Generation RX-7, MX-6 und RX-3 Coupés, 626 und 929 Limousinen folgten. Dies war das erste Mal, dass ein japanisches Automobilunternehmen die Designphilosophie als Teil der Unternehmensphilosophie betrachtete. Der Design Division Manager wurde als Vorstandsmitglied zum Director of Design befördert. Auch dies war das erste in einem großen japanischen Unternehmen.

Folglich sollte dies die unternehmensweite Mazda-Philosophie werden … die „Zoom-Zoom“-Geschichte im Jahr 2000. Ich war Teil der Task Force vom Design bis zur Entwicklung dieser Strategie.

MAZDA RX-7

 

Nachdem Tom Matano 1983 zu Mazda kam, sollte er den Lauf der Automobilgeschichte für immer verändern. Doch trotz seines überwältigenden Portfolios muss man sich fragen, was für ihn heute das ideale Automobildesignprojekt wäre. Als er gefragt wurde, war dies seine Antwort:

Es würde entweder eine raffinierte Limousine von Weltgröße sein oder herausgefordert werden und ein Auto wie den Citroen 2CV oder einen kleinen Mehrzweck-Lkw herstellen.

Herr Matano erkannte, dass sich der Faden der Weisheit seines Großvaters während seiner gesamten Karriere fortsetzte und zufällig sogar seine heutigen idealen Projekte definierte. Seine aktuellen Designentscheidungen (ähnlich wie die Restaurants seiner Jugend) umfassen das gesamte Spektrum: spartanisch und zweckmäßig bis raffiniert und luxuriös elegant. Seine frühe Entwicklung, seine erstaunlichen Karriere- und Lebensentscheidungen zeigen, dass sein Großvater auch ein Visionär war.

Tom Matano setzt sein Vermächtnis zeitloser Inspiration als Executive Director der School of Industrial Design an der renommierten Academy of Art University in San Francisco. Dort hilft er unzähligen anderen Designern, ihre Talente zu verbessern. Ähnlich wie die Weisheit seines Großvaters und die Autos, die er entworfen hat; Der positive Einfluss von Matano ist dazu bestimmt, über Generationen hinweg anzuhalten.

Mazda Miata MX-5

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