L'HORIZON DU TEMPS SANS ENDL : Réflexions sur le design de Tom Matano

Réflexions sur le design de Tom Matano

"Le design est une étude de la nature et de la nature humaine."
-Tom Matano

Le design est la combinaison du but et de la planification ; arts et sciences. La nature est riche de ce mélange de forme et de fonction fouetté à l'éther. Dans la nature, ce sont les rayons délicatement gracieux d'un pétale de rose ou d'une épine savamment incisée. Chaque pissenlit qui supporte les atomes de rosée du matin ou la nageoire balayée d'un poisson sont des exemples de design sublimé par la fonction. Seules quelques personnes talentueuses parviennent à rivaliser avec la perfection intemporelle du design de Mère Nature.

On regarde la MX-5 Miata comme un objet de fonction et de sentiment romantique, apparemment anachronique. Dès le départ, les courbes du véhicule ont été conçues pour durer plus de vingt ans… toute une vie dans l'industrie automobile.
Cet objectif radical n'aurait pu être atteint que par un seul créateur : Tom Matano. Sa vaste carrière a été remplie de sagesse, de grâce et de tact.
Ce qui suit est un simple aperçu de ses expériences de vie.

Le père fondateur de Miata, M. Tom Matano, approuve.

Père fondateur de Miata, M. Tom Matano. Photo © Mazda États-Unis

Lorsqu'on lui a demandé comment il décrirait la vérité dans la conception, et en ce qui concerne le MX-5, Matano déclare :

Soyez honnête sur "ce qu'il fait, comment ça marche, à quoi ça ressemble en proportion, soyez honnête dans l'utilisation des technologies et des matériaux de l'époque". Cela conduit à l'intemporalité du design.

Ce sont mes principes de conception fondamentaux qui me guident tout au long de mon processus de conception.

À titre d'exemple, MX-5/Miata a été conçu comme une paire de chaussures de jogging. C'est une voiture de sport de tous les jours, contrairement aux autres voitures de sport avec des chaussures à pointes qui nécessitent une piste spéciale pour en profiter. Le design a communiqué l'essence de la voiture bien et honnêtement.

Matano donne ensuite un aperçu plus approfondi de son développement en tant que designer :

J'ai beaucoup appris de l'association avec l'automobile à un âge précoce.

Tom Matano Directeur exécutif, École de design industrielJ'essaie toujours de relativiser (depuis l'enseignement de mon grand-père). Il est venu à Tokyo pour sa réunion d'affaires mensuelle. Il nous emmenait généralement dans un restaurant très exclusif pour le déjeuner ou le dîner. Ensuite, il a demandé à ma mère de s'assurer qu'elle nous emmenait dans un restaurant de quartier pour le contraste. Ainsi, nous avons appris la portée, la perspective et l'équilibre. Je n'en avais aucune idée à l'époque puisque je n'avais que 10 ou 12 ans. Ma mère m'en a parlé quand j'ai eu 20 ans.

J'ai toujours développé mes propres jauges pour mesurer les progrès ainsi que les réalisations ou quoi que ce soit d'ailleurs. Créer vos propres mesures avec une bonne perspective est l'un des aspects les plus importants pour rester honnête et vous donner confiance quant à votre place dans l'ordre des choses.

Après avoir d'abord fréquenté l'université de Tokyo, au Japon, en tant que une majeure en ingénierie d'analyse; il part aux États-Unis pour étudier l'anglais et le design. Il a été accepté dans le Centre d'art Collège de design en tant que majeure en conception de transport. Une fois diplômé, il se lance dans sa carrière de designer automobile :

J'ai été embauché par General Motors en 1974 par le directeur du design, Chuck Jordan. À cette époque, Bill Mitchell était vice-président du design. M. Jordan est venu revoir notre présentation finale du projet parrainé par GM à l'ACCD [Art Center College of Design]. J'ai eu un entretien avec lui après la présentation. Il m'a demandé si je voulais venir à Detroit ou non. J'ai dit « OUI », pensant qu'il y aurait une entrevue officielle à Détroit. Trois semaines plus tard, j'ai reçu une lettre indiquant la date de début. Je ne savais pas qu'un réalisateur pouvait embaucher quelqu'un sur place. Au Japon, je devais franchir de nombreuses étapes pour obtenir une offre d'emploi. J'ai conduit mon wagon Chevy Vega à Detroit et j'ai commencé ma carrière de designer le 1er mars 1974. J'ai été affecté au studio Advanced Oldsmobile.

J'ai commencé chez GM Design à Warren, dans le Michigan, lorsque GM détenait près de 501 TP2T de part de marché. Là, j'ai appris à concevoir de grandes voitures (pleine grandeur). Il faut du temps pour entretenir et gérer le sens de l'échelle et des proportions. J'ai beaucoup appris sur la conception des détails. Le reste du monde de la conception automobile était plutôt simple à cet égard. (J'ai finalement fait partie des équipes de conception Oldsmobile Cutlass 1976, Oldsmobile 98 1978 et Oldsmobile Omega 1978.

1976 Oldsmobile Coutelas

La calandre en cascade de l'Oldsmobile Cutlass de 1976 était l'œuvre de Matano. © AutoNews.com

Ses observations concernant le processus et l'organisation de l'école américaine de design :

Centre technique GM était un endroit incroyable. Construit à dessein comme studios de design créatif ainsi que comme centre de développement de design. Ils avaient un magasin de modèles avec trois équipes (24h/24 et 7j/7) soutenant les activités du studio de design. Par exemple, si vous avez envoyé un dessin pour les pièces nécessaires au modèle en argile lorsque vous êtes parti dans l'après-midi, il vous attendra sur le bureau le lendemain matin.

Le rôle des concepteurs a été clairement défini comme la création d'idées et de solutions de conception au meilleur de nos connaissances. Nous avions un concierge qui balayait le sol toutes les quelques heures où nous étions assis.
Nous n'avons même pas eu à ramasser quoi que ce soit par terre.

J'ai appris l'importance des études de conception expérimentale ainsi que du processus de conception avancée faisant partie de l'ensemble du processus de conception. GM est le seul qui en ait vraiment eu dans les processus de R&D de conception ainsi que d'ingénierie. Avoir ce processus fournirait une longévité beaucoup plus stable et linéaire par rapport à d'autres qui ne l'ont pas fait. J'ai également eu la chance d'être témoin du style de feu Bill Mitchell. Le personnel de conception de GM était le plus grand bassin de talents au monde. J'ai rapidement réalisé certaines de mes limites ainsi que mes forces.

General Motors Holden's à Melbourne, Australie :

En raison de la crise énergétique aux États-Unis qui a bloqué ma demande de visa de travail, je suis allé chez GM Holden en Australie pour apprendre à concevoir avec moins (moins de ressources, moins de nouveaux changements corporels, moins de technologies, etc.).

Il n'y a que 3 studios (Advance, Production, Interior Color & Trim), 4-5 gammes de voitures avec beaucoup moins de variations. De plus, le cycle de changement de modèle est beaucoup plus long que sur le marché américain. Le volume de production est faible sans beaucoup d'investissements disponibles pour des modifications mineures.

J'ai dû travailler sur des modifications mineures (pas de changement de tôlerie) tous les deux ans avec des forfaits d'apparence deux fois par an. Concevoir les modifications mineures m'a donné une grande opportunité d'apprentissage en termes de conception avec des contraintes fortes très rapidement. Les points durs sur les changements mineurs sont les points durs, il n'y a pas deux façons à ce sujet.

Nous étions au troisième étage avec Full Engineering au deuxième étage et l'atelier de prototypes et d'autres installations de test au rez-de-chaussée et attachés à notre bâtiment. C'était une petite opération. Étant une organisation beaucoup plus petite, j'ai appris le fonctionnement interne des processus de développement de produits beaucoup plus rapidement qu'à Detroit. J'ai aussi pu faire plus de choses et on m'a confié plus de responsabilités que mes 18 mois d'expérience n'en auraient apporté aux États-Unis.

J'ai passé près de 7 ans chez GM Holden. J'ai acquis des connaissances et une expérience qui auraient pu me prendre deux fois plus de temps si j'étais resté au Tech Center de GM. J'ai participé à presque tous les modèles d'argile grandeur nature. J'ai appris la stratégie de conception en travaillant en étroite collaboration avec le directeur du design. Mon patron m'avait fait confiance pour faire du graphisme ainsi que du design d'intérieur et de la couleur et des garnitures.

Après un certain temps, j'ai réalisé qu'il y avait des limites qui limiteraient ma portée de conception, telles que les technologies ou les matériaux et les processus les plus récents qui prendraient de nombreuses années pour être disponibles en Australie. Cela m'a fait décider de chercher une opportunité d'emploi en Allemagne pour acquérir des avancées en matière de conception avec les technologies.

J'ai quitté Holden de GM en Australie pour travailler pour BMW AG à Munich, en Allemagne. Je voulais apprendre la longévité de la vie du design. Je voulais apprendre le secret du développement d'un design à longue durée de vie ainsi que du maintien d'une essence de marque stricte tout en faisant évoluer le design vers les futurs modèles.

Une autre raison pour laquelle j'ai quitté l'Australie était le manque de vent tunnel pour apprendre l'aérodynamique. L'économie de carburant est devenue le haut de la liste des "incontournables" sur les nouveaux modèles, car l'aérodynamique avait attiré plus d'attention. Je voulais apprendre dans la vraie soufflerie comment je pouvais concevoir une grande esthétique avec une connaissance de l'aérodynamique.

BMW E36

BMW AG, Munich, Allemagne et l'école allemande de processus de conception :

J'ai eu la chance que trois berlines (séries 3,5 et 7) étaient à divers stades de développement. J'ai commencé à travailler pour BMW en octobre 1982 lorsque la série 3 (E30) était presque prête à sortir. La conception de la série 7 (E32) a été choisie et était en phase de développement. Il a été introduit en 1986. La série 5 (E34) était également au milieu de la phase de développement du thème de conception. Il a ensuite été introduit en 1988. J'ai été affecté au début de la prochaine série 3 (E36) qui est sortie en 1992. Il y avait aussi d'autres projets comme M3 sur E30 et le projet 8 Series Coupé.

J'ai également fait partie de l'équipe d'enquête pour l'E36. Nous devions utiliser la soufflerie de manière intensive pour déterminer que la forme de base qui a été testée dynamiquement pour créer une géométrie et des dimensions de base avant que Styling ne se mette au travail. Pour E36, ce réglage aérodynamique initial de la forme de base a été ajouté au processus pour répondre aux exigences futures.

J'ai eu l'occasion de travailler dans un tunnel à Stuttgart où le Dr Kamm a développé ses théories du dos de Kamm. Il y avait de nombreuses maquettes en bois de ses expériences ainsi que des modèles de voitures de record de vitesse Mercedes dans la salle de stockage. C'était comme découvrir les trésors cachés de l'étude de l'aérodynamique. Nous sommes également allés à Goettingen, d'où le nom de la « soufflerie fermée de la méthode de Goettingen ». Là étaient également les premières cuves d'essai de dynamique des fluides. Je pensais que j'étais entré dans un tunnel temporel. J'ai été époustouflé par les trésors historiques.

Après 8-9 mois à Munich, j'ai reçu un appel de mon ami, Bob Hall, qui travaillait pour Mazda R&D aux États-Unis.
Il a déclaré qu'ils recherchaient un concepteur en chef pour démarrer le développement de la conception avancée à Irvine, en Californie. Lui et Mark Jordan, qui ont quitté Opel (et un fils de feu Chuck Jordan, GM VP of Design; qui m'a embauché chez GM en premier lieu) me recommandaient pour le poste.
En Allemagne, je suis allé travailler dans le noir et je suis rentré dans le noir. À l'époque, la température extérieure était de 10 degrés en dessous de zéro… Rien que la pensée d'un ciel bleu et de 70 degrés en hiver m'a donné envie d'y retourner.

J'ai revu ma situation chez BMW. Mon projet assigné, E36, en était à sa première année de développement de conception et il n'allait pas être prêt avant 1992. Je serais responsable de cette voiture jusqu'à ce que la E46 la remplace. J'ai également participé à la phase de croquis de la série 8 et quelques croquis ont été choisis pour le tour suivant. De plus, mon visa de travail expirerait dans 2 ans. Je craignais que la gestion initiale du visa par BMW (lorsque j'ai commencé) ne justifie un permis à long terme. Je ne voulais pas laisser le projet au milieu du développement dans 3 à 5 ans, si le visa ne fonctionnait pas.

Heureusement, j'avais une bonne idée de la façon dont le processus conférait au design sa longévité. J'ai eu la chance d'être témoin des différentes étapes de développement. J'ai senti que ce serait le bon moment pour partir avant de m'impliquer trop profondément et de m'y attacher. Il y avait un autre aspect à cela : je voulais concevoir une voiture avec une histoire et une identité de marque forte. J'ai réalisé que cela nécessitait également mon engagement à vie… J'avais alors environ 35 ans. J'ai peut-être la chance d'être en charge de la série 3 pendant 20 ans et j'ai peut-être un coup de main dans quelques autres projets. C'était l'engagement si je décidais que je devais rester avec BMW.

Ma vie de designer consistait à créer des designs bien exécutés et durables pour le reste de ma carrière. J'avais beaucoup plus d'intérêt créatif pour la conception de futurs concepts… d'autres types de voitures; pas seulement des berlines. Je savais que je voulais concevoir des petites voitures, des camions, des fourgonnettes, des VUS et des voitures de sport. Je savais aussi que Mazda avait ces véhicules dans son portefeuille. Mieux encore, nous pourrions créer une nouvelle entité de conception pour transformer Mazda Design en une véritable norme mondiale. Après le siège social de GM Design à Detroit, le studio satellite Holden de GM et BMW… j'étais prêt pour le travail. Que demander de plus ?

Tom Matano et Bob Hall

Tom Matano et Bob Hall. © Roues.ca

Le processus de conception de l'école japonaise :

La plupart des organisations de conception automobile japonaises étaient sous leur égide d'ingénierie. Ils faisaient partie du processus de développement du produit avec des jalons stricts.
Les groupes de design étaient plus ou moins des usines de design plutôt que des studios de design plus créatifs. Ils n'avaient pas d'ingénieurs de studio comme les studios américains ou européens. Les concepteurs étaient en partie ingénieur de studio / liaison. Les vrais designers créatifs ne représentent qu'une très petite partie du pool de designers.
Développer un thème de conception unique et original n'était pas la tâche principale dans la situation de l'usine de conception. Il s'agit de développer une conception qui répond à toutes les exigences d'ingénierie et de marketing ainsi qu'aux objectifs de coûts et au calendrier de lancement. Les concepteurs ont reçu des notes de conception détaillées des planificateurs de produits. La conception a commencé avec une cible très ciblée. Cela a permis de franchir toutes les étapes critiques. En attendant, ce processus fournirait des conceptions très prévisibles mais opportunes. Cela ne produirait pas une conception révolutionnaire ou une conception à longue durée de vie par défaut du processus. C'était une usine de conception très efficace.

Une autre chose intéressante était que Mazda n'avait utilisé que 3 vues d'une voiture pour la recherche de clients (vue de face, vue de côté et vue arrière). C'est ainsi que les objets du projet japonais ont été aplatis sur un plan 2D. Cela vous donnera un excellent équilibre proportionnel. D'un autre côté, cette méthode ne produira pas de vues 3/4 cohérentes ; c'est ainsi que les Américains voient les voitures.

Conception nord-américaine de Mazda :

Chez Mazda, il n'y avait pas de configuration de studio lorsque je suis arrivé à Irvine, en Californie, en décembre 1983. Deux designers ont été placés dans le bureau du groupe de planification et de recherche de produits. L'ensemble du groupe était composé d'un vice-président, de deux planificateurs de produits, de deux ingénieurs de test et de trois concepteurs.

Ils étaient plus ou moins un avant-poste pour observer les tendances du marché américain et autres. Ce n'était pas l'entité à proposer des concepts et des designs. Nous avons rapidement mis à niveau notre capacité de livraison, des propositions d'esquisses aux maquettes grandeur nature. Le premier modèle grandeur nature était un modèle en mousse transparent du concept MPV produit dans une installation extérieure. En raison de l'impact et de la facilité de compréhension du concept, nous avons reçu le feu vert pour avoir un studio capable de réaliser des modèles d'argile grandeur nature dans l'usine de reconditionnement de moteurs rotatifs adjacente. LWS (Light Weight Sports) a été le premier modèle en terre battue de ce studio.

Après le grand accueil réservé au concept MPV et à la proposition Miata (par la direction du siège) dans les 6 premiers mois de ce studio d'une pièce ; le président nous a donné un signe "GO" pour construire un centre de R&D à part entière. J'ai eu la chance de concevoir le bâtiment à la fois dans les fonctions/l'agencement du studio et dans l'esthétique. Grâce à cette nouvelle installation, j'ai obtenu pour démontrer la conception expérimentale et faire progresser les processus de conception avec des exemples réels.

Nous avons également répondu au défi de l'appel du président pour créer une vision de l'avenir. Il a demandé à chacun des chefs de division de proposer une vision basée sur son "Kansei Engineering". Nous avons créé "L'ingénierie romantique et la conception de sensations inspirées". Cela est devenu la philosophie de conception pour développer notre stratégie de conception. Le premier produit a été la MX-5 Miata qui a été introduite en 1989. Ensuite, la gamme de voitures entièrement gérées au design d'entreprise a été lancée au début des années 90. La troisième génération RX-7, les coupés MX-6 et RX-3, les berlines 626 et 929 ont suivi. C'était la première fois qu'un constructeur automobile japonais abordait la philosophie de conception dans le cadre de la philosophie d'entreprise. Le directeur de la division Design a été élevé au rang de directeur du design en tant que membre du conseil d'administration. Encore une fois, c'était la première dans une grande société japonaise.

Par conséquent, cela allait devenir la philosophie de Mazda à l'échelle de l'entreprise… l'histoire « Zoom-Zoom » en l'an 2000. J'ai fait partie du groupe de travail de la conception à l'élaboration de cette stratégie.

MAZDA RX-7

 

Après avoir rejoint Mazda en 1983, Tom Matano allait changer à jamais le cours de l'histoire de l'automobile. Pourtant, même avec son portefeuille époustouflant, on peut se demander quel serait le projet de design automobile idéal pour lui aujourd'hui. Lorsqu'on lui a demandé, voici sa réponse :

Ce serait soit une berline raffinée de taille mondiale, soit un défi et faire une voiture comme Citroën 2CV ou un petit camion polyvalent.

M. Matano s'est rendu compte que le fil de la sagesse de son grand-père s'était poursuivi tout au long de sa carrière et, par coïncidence, a même défini ses projets idéaux aujourd'hui. Ses choix de design actuels (un peu comme les restaurants de sa jeunesse) couvrent tout le spectre : spartiate et utilitaire à sophistiqué et luxueusement élégant. Il est évident par son développement précoce, sa carrière incroyable et ses choix de vie… que son grand-père était aussi un visionnaire.

Tom Matano poursuit son héritage d'inspiration intemporelle en tant que directeur exécutif de l'École de design industriel à la célèbre Académie de l'Université d'art de San Francisco. Là, il aide d'innombrables autres designers à perfectionner leurs talents. Tout comme la sagesse de son grand-père et les voitures qu'il a conçues ; L'influence positive de Matano est destinée à perdurer pour les générations à venir.

Mazda Miata MX-5

1 Comment

  1. une ligne qui tue à propos des chaussures de jogging. J'y penserai à chaque fois que je monterai dans ma miata maintenant... Merci pour ça !

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