Histoire d'origine de Mazda Miata | Hagerty

Histoire d'origine de la Mazda Miata

Mazda nous rappelle souvent que la MX-5 Miata est le roadster biplace préféré au monde, avec plus d'un million de ventes depuis 1989. Alors que la production totale de Corvette est plus élevée - un million en 1992, plus de 1,6 million à ce jour - les coupés sont plus nombreux que les cabriolets en 'Vette atterrit par une large marge.

Ce que Mazda est moins bruyant à partager, c'est exactement comment la Miata est née. Pourquoi l'entreprise a-t-elle ajouté un deuxième "zoom" à sa gamme alors que le RX-7 à moteur rotatif existait déjà sous forme de coupé et de cabriolet ? Bien que cela se produise rarement dans le secteur automobile, la Miata est le fruit d'une seule personne : Bob Hall, un écrou de voiture à filetage fin. Le fil qui suit est notre sanctuaire pour cette âme créative.

Bob et son frère jumeau, Jim, sont nés en 1953 et ont grandi en profitant du soleil, du sable et des vagues du sud de la Californie (avant que la circulation ne devienne oppressante). Leur père a développé une passion pour les voitures de sport britanniques pendant son service aux commandes de bombardiers B-25. Les MG, Triumph et Austin-Healey qu'il possédait au fil des ans ont hypnotisé les garçons du Hall, surtout après que leur pop indulgent leur ait permis de profiter de la sensation d'un volant réactif à un âge prématuré. Pendant que leurs camarades lançaient des balles de baseball ou pédalaient sur des bicyclettes, les frères Hall perfectionnaient leurs techniques de conduite dans les stationnements du Rose Bowl près de chez eux.

Après avoir obtenu son diplôme d'études secondaires, Bob a profité d'une visite de six semaines au Japon en tant qu'étudiant d'échange, ce qui a entraîné une deuxième torsion dans sa psyché. Fasciné par la culture asiatique, il apprend le japonais en écoutant des dialogues de films et en lisant des bandes dessinées japonaises avec un dictionnaire à la main. Lors de retours ultérieurs au pays du soleil levant, Hall a peaufiné sa deuxième langue et absorbé les nuances de la culture japonaise.

Pendant une pause des études collégiales, Hall a convaincu Tendance moteur's rédacteur en chef qu'il en savait plus sur les voitures japonaises que n'importe qui actuellement sur le personnel et a prouvé son point en soumettant un manuscrit non sollicité. Les idées qu'il contient lui ont valu un poste au magazine à l'âge de 20 ans.

En visite au Japon tout en représentant cette publication, Hall a bénéficié d'une audience avec Kenichi Yamamoto, responsable de la R&D de Mazda, et leur franc dialogue a marqué le début d'une longue amitié professionnelle. Peu de temps après que Hall ait sauté de Tendance moteur à AutoWeek en 1978, Yamamoto a demandé à Hall quel type de voitures Mazda devrait envisager pour l'avenir. C'était exactement l'ouverture dont ce passionné d'animation avait besoin pour bombarder le planificateur de produits Mazda avec son remue-méninges.

"Je suis passé à l'overdrive", se souvient Hall. «Alors que la RX-7 de Mazda [lancée en 1978] est une voiture de sport A-plus, les sportifs britanniques classiques, les insectes dans les dents et les cheveux au vent, arrivaient à expiration. Mon idée était de faire revivre cette catégorie en refondant l'econobox 323 à propulsion arrière de Mazda en roadster à deux places. Malheureusement, Yamamoto a mis son visage impassible, donc je n'avais aucune idée de ce qu'il pensait de mon idée. Après une brève discussion, nous sommes passés à d'autres sujets.

La RX-7 de Mazda était essentiellement une Porsche 924 à moitié prix. Ce que Hall avait en tête était une biplace plus rudimentaire pour remplacer les modèles britanniques et italiens disparus du marché américain. Bien que l'idée que Mazda propose deux voitures de sport n'était pas absurde, il était peu probable que cette stratégie soit sérieusement envisagée en interne. Ce n'était pas non plus quelque chose que votre journaliste automobile moyen pourrait proposer.

Pour fertiliser la graine qu'il avait plantée, Hall a épousé le besoin de plus de voitures de sport dans AutoWeek et convaincu un Voiture et chauffeur écrivain – moi – pour soutenir sa cause sur le front éditorial. Après trois ans comme AutoWeekRédacteur en chef de West Coast, Hall a rejoint l'organisation R&D de Mazda en Californie en tant que planificateur de produits. En 1981, il a été choqué lorsque Yamamoto s'est tourné vers lui lors d'une visite pour lui dire : « Hé Bob, qu'en est-il de ta voiture de sport légère ? Pourquoi n'étudiez-vous pas cela ?

Sans hésiter, il l'a fait. Un document de position du début de 1982 que Hall a soumis au service de planification de Mazda proposait de recycler les composants existants - un moteur à quatre cylindres, une transmission manuelle, un essieu arrière, peut-être même un plancher existant - pour minimiser les coûts. Un an plus tard, son idée est devenue un projet hors ligne non prévu pour la production. Alors que les Japonais préféraient soit un coupé à moteur avant/à traction avant ou à moteur central/à propulsion arrière, l'équipe américaine a tenu bon sur un roadster à moteur avant/à propulsion arrière ou rien. C'est alors que l'obsessionnel Hall a gagné son Ikigaï surnom, mot japonais signifiant la raison pour laquelle on est mis sur terre.

Les roues qui allaient donner naissance à la Miata ont commencé à tourner lentement mais régulièrement. Le designer Mark Jordan a dessiné l'extérieur en tant que Ferrari junior. La société de conseil britannique IAD a construit une mule de course en utilisant le moteur de la Mazda 323 et l'essieu arrière solide d'un RX-7. Hall a fait sa part en poussant ses collègues à rester sur l'affaire. Le designer japonais Masao Yagi a déplacé l'extérieur dans la direction de Lotus Elan, de l'italien classique au britannique classique. Le statut du projet est passé au stade du modèle de production non approuvé.

À la fin de 1985, Yamamoto a gravi les échelons de l'entreprise pour devenir président de Mazda. L'un de ses premiers actes a été de recommander la voiture de sport légère à son conseil d'administration pour approbation de la production. Sa demande a été acceptée et Toshihiko Hirai est devenu l'ingénieur en chef responsable du développement de la Miata. Hall avait des émotions mitigées – l'excitation que son bébé donne un dernier coup de pied, la peur que Hirai puisse prendre la voiture dans une direction peu recommandable.

Heureusement, l'inspiration originale a survécu au processus de gestation. Le nom Miata vient d'un mot allemand qui signifie "récompense". Seuls quelques composants ont été recyclés à partir de modèles existants. La carrosserie était soignée et le châssis comportait des suspensions à bras de suspension indépendants à l'avant et à l'arrière, une première pour Mazda. Le moteur quatre cylindres de 1,6 litre à 16 soupapes produisait 115 chevaux, assez pour déplacer ce roadster de 2150 livres avec suffisamment de peps.

Lors de la première opportunité de conduite pratique au début de 1989, les journalistes ont apprécié l'attention particulière portée à l'ergonomie du cockpit, le levier de vitesses à courte course, les efforts de contrôle bien réglés et les calibrages astucieux de la direction. La nouvelle Miata était légère sur ses pieds, jetable et facilement contrôlable au-delà de la limite d'adhérence. En d'autres termes, il incarnait toutes les caractéristiques essentielles des voitures de sport et plus encore. Le toit pouvait être relevé ou abaissé depuis le siège du conducteur pendant une pause aux feux stop. L'extérieur a donné un clin d'œil respectueux à la Lotus Elan sans se complaire dans le rétro. Le prix de base $14 000 - moins qu'un cabriolet Ford Mustang à quatre cylindres - était irrésistible. Voiture et chauffeurL'évaluation succincte de : ravissant.

Alors que les voitures de deuxième et troisième générations ont perdu une partie de leur verve d'origine, un régime agressif et des dimensions plus ordonnées pour la quatrième génération introduites il y a trois ans ont remis cette Mazda sur les rails. Les ventes actuelles aux États-Unis totalisent environ un millier de Miatas par mois.

Une douzaine d'années chez Mazda ont suffi à Hall. Il a quitté les États-Unis en 2000 pour devenir consultant indépendant en Australie avant de devenir directeur du développement produit du constructeur automobile malaisien Proton pendant sept ans. De manière significative, Proton détenait une participation majoritaire dans Lotus jusqu'à récemment. Il y a cinq ans, Hall est retourné en Californie du Sud et est actuellement directeur de la conception par intérim du centre de conception de Geely, basé à South Pasadena, propriétaire de Volvo et, par une coïncidence complète, futur actionnaire majoritaire de Lotus. Vous pouvez parier votre dernier dollar qu'il a hâte de participer à la planification de Lotus dès que l'encre sèche sur cette affaire.

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